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アテンザ razo ペダル 調整 クラッチ アクセル ブレーキ 
アテンザのGG3S・GY3Wのクラッチ調整
このページにはアテンザのクラッチ、アクセル、ブレーキペダル調整の情報があります。
クラッチペダルの調整とアクセルペダルの調整
アテンザのペダル
フットレストは標準
ブレーキも標準
アクセルはRAZOの調整式ペダルを加工してブレーキより低く設置
クラッチは調整してブレーキと同じ程度のた高さに
クラッチペダルについてはもう10年以上、一度もエア抜きも調整も行っていなかったためか、だんだんとクラッチの切れが悪かったり、ずいぶんストロークが長くなってきたような気がしたり、クラッチの切れ点がどんどん手前(運転者側)になってきてるような、、、あと、半クラ状態にかなり幅があるような気がします。
ずっと乗っているとすこしづつ調整が変化してもなかなか気がつかないものです。
調整をして操作性をあげたいと思います。
スムーズにうごくようにする事と、ヒザを持ちあげなくてもカカトをフロアにつけたまま、つま先だけでクラッチ操作できるようにしたいと思います。
調整の準備 クラッチラインのエア抜き グリスアップ
アテンザのクラッチライン
まずは調整の前にクラッチラインのエア抜き、フルード交換をしておきます。
レリーズシリンダーのバルブからエア抜きをします。
アテンザのクラッチのレリーズシリンダー(オペレーティングシリンダー)はエアクリの下あたりにあります。
このあたりにある、レリーズシリンダーのバルブから古いオイルとエアを抜きます。
要領はブレーキと同じです。また、アテンザのクラッチフルードはブレーキと共用です。
ブレーキユニットより上にクラッチのオイルラインがつながっています。
チェックバルブなどをつけたホースをつないでバルブをゆるめてクラッチを踏めば、古いオイルが排出されます。
ブレーキペダルのように勝手にはクラッチペダルは戻ってきませんので、手でもどしてはまた踏んでを繰り返します。リザーブタンクのフルードの量に注意しながら交換します。
尚、ワンウェイバルブをつけたホースで作業すれば一人でも作業できますが、バルブをゆるめた状態だとネジのところからエアを吸う事もありますので注意が必要です。
今回は負圧式のワンマンブリーダーを使いましたので、3分ほどで完了です。だいたいリザーブタンク1個分くらいを交換しました。
やはり12年ほど手つかず(ブレーキはもちろん車検ごとに交換)でしたので、真黒な泡だらのオイルが排出されました。
レリーズシリンダーのプッシュロッドとレリーズフォークの接続部分にグリスをぬっておきます。
少しサビてました、、、
アテンザのクラッチペダルの調整
フルードの交換が完了したところで一度、問題がないかためしてみます。
フルードを交換しただけですが、クラッチの切れやつながり具合がスムーズに感じます。おそらくエアがかなり混入していたのが原因と思われます。
せっかくなのでクラッチペダルの調整もしたいと思います。
手順についてはある程度、整備書に従ってやりたいと思います。
アテンザのクラッチペダル調整
クラッチペダルの調整はクラッチペダルの付け根あたりのボルトを調整します。
アテンザ クラッチペダル調整ボルト
クラッチペダルの付け根をそこから覗き込んだところです。
フロアに仰向けに寝そべって見上げてる感じです
Aがストローク調整用のストップボルト(全長調整)
Bがプッシュロッドの調整用ボルト(遊び調整)

@全長(ペダル高さ)を確認する
整備書によるとペダルセンターからバルクヘッドまで右ハンドルの場合209-215mmとなっています。
A遊びを確認、調整する
Bがプッシュロッドになります。ロックナットを緩めて、シャフトを回すと長さがかわります。
油圧がかかる位置、遊び量を調整します。
あそびがないと、油圧がかかり常にペダルに足をのっけた状態になる、またはひどい場合、半クラッチ状態となり、クラッチ板に適正のスプリング圧がかからない事になってしまいます。
整備書の遊び量の標準値はプッシュロッドで0.1-0.5mmです。
シックネスゲージで確認するか、目安として手の感触でいきます。
0.1mmとなるとかなり測定が難しいですがロッドの軸方向にはほぼ動かないとみていいだろうと思います。軸方向には動かずにゆするとガタガタとがたつきがあればそのくらいではないでしょうか、、、
尚、ペダルであそびを測る場合はあそび量は1-3mmです。
ロッド付け根のバルブピストンのところをじっくりながめて確認しました。
だいたい2-3mmならペダルをゆすぶってもピストンは動きません。
ロッドもガタつくし、ペダルでみても適正範囲内のあそびがあるようでしたので、
よしとしました。
念のため、レリーズシリンダーを手で押し戻せるか確認もしておきました。
先ほどグリスアップしたところのロッドが手で押し戻す(エンジン側に)事ができましたので油圧はかかっておりません。また、がたつきも確認しておきました。
もし、油圧がかかってしまっていたら、固くて手では戻す事ができません。
Bクラッチ切れ点の確認 ★確認方法はこちら
次にクラッチの切れ点を確認し、フロアからの寸法を計測します。
標準値はフロアから、ペダル先端まで20mmです。
つまりフロアまで目いっぱい踏み込んで、少し(20mm)もどしたあたりでクラッチが切れるかどうかを確認するという事ですね。
Cクラッチペダルのストローク確認
最後に目いっぱい踏み込んだ状態からクラッチから足を離した状態のペダル先端での寸法を確認します。
標準値はペダルストローク140mmです。
調整前はおそらく、160-180mmくらいあったのではないでしょうか、かなりストロークは長かったようです。
実際ここまでやればわかると思いますが、このストロークが何ミリとなるかは、最初のペダル位置と遊び調整によってすでに決まってしまっています。
ディスクやケース、シリンダーに破損や劣化がなければ個体差があるもののおよそこの寸法がでるのやもしれません、、、
当然全ての寸法は満たす事になりませんでしたので、、、
あくまで標準値ですので後はおこのみでセッティングしてみてください。
とにかく手前でつなぎたい人、ストロークを短くしたい人は、プッシュロッドを最大まで短くします。
ちなみに手順通りにはなりませんでしたが、ストロークを短くしたかったので限界調整はこんな感じでした、
かなり劣化が進んでいたり、標準からいろいろ外れてるのでしょう、、、
いきなりプッシュロッドを最大まで短くしてみました。
ペダルストロークは100-110弱ほどでしょうか。
クラッチ切れ点は25mmほどです。
ペダルは軽くめちゃめちゃ操作しやすいのですが、しかし、これは成立しませんでした。
あそびを標準値どおりにつけるとレバーの関係かクラッチの補助スプリングの関係でしょうか、ペダルの戻りのほうがあそんでしまいます。ペダル自体がたよりなく遊んでる感じでまだまだ遊びがある感じですね。
クラッチを踏んで離すとピストンが戻るまでは油圧のしっかりとした操作感があり、ピントンが戻ると頼りないゆるいばねの感触になり、ワンテンポ遅れてピコンとペダルが戻ったり、戻らなかったり。
ペダルがきっちり戻るようにストロークを調整すると、ペダルに油圧がかかっている感触は感じられませんがあきらかにプッシュロッドを押していて油圧がかかってしまっています。当然、レリーズシリンダーも手では押し戻せません。
調整の仕方が悪いのか、、これでは成立しませんでした。
結局おちついたところでペダルストロークで120mmほど、クラッチ切れ点は35mmほどです。クラッチペダルの戻りの問題はおいといてクラッチ切れ点を標準の20mm程度にするにはおそらくストロークは100mmかそれ以下になりそうです。結局妥協点ではどちらも基準値から外れてはおりますが、フロアにかかとをつけてつま先だけでクラッチの操作ができます。そしてクラッチもすごく軽く感じられます。
クラッチペダルの高さもブレーキよりかなり高い位置にあったものが、ブレーキと同じほどの高さになりました。
クラッチ切れ点の確認方法
@輪留めをして、サイドブレーキをしっかりとかける
Aエンジンをかけアイドリング状態とする
Bクラッチペダルからは足を離しクラッチがつながった状態とする。
Cシフトレバーをリバースへ入れる(入れようと押しつける)当然入りません!
ある程度押しつけると少し入ってギー♪ジー♪というギアのなる音が聞こえます。
Dギア鳴りの音が聞こえたら、その状態でシフトレバーはキープしておきます。
あまり強く押し付けるとミッションを傷めたり、ギアが入って車が動こうとしたりするので注意してください。
Eギアの鳴る音が止まるまでクラッチペダルを少しづつ踏んでいきます。
Fギア鳴りの音が止まったところがクラッチ切れ点となります。
材料
予算 0円から
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