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| サスペンションメンバーの補強 メンバーブレースMGG470 |
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オートエグゼ製のロアアームバーやフロアクロスバーが非常に効果を体感できましたのでさらに欲をこいてメンバーブレースを装着する事にしました。
画像の上がオートエグゼのMGG470です。
MGG470はモデルチェンジされており、現行品はMGG471となり形状が異なります。本来前後同時に補強する前提で設計されている為、前後のばら売りはありませんが、フロントのみ中古品をわけてもらいました。
尚、MGG470はアテンザGG・GY前期型のマイナーチェンジ前用となります。
MGG471はマイナーチェンジ後含め、GG・GY系全車対応となります。
画像の下が純正のフロントサスブラケット（黒）とオートエグゼのロアアームバー（赤）です。
純正はサスペンションメンバーとキャビン側のフレームとバルクヘッド側のフレームを黒いフロントサスブラケットだけで結合させています。また結合しているボルト自体も太さにかなりの遊びがあるのでサスペンションメンバーが動いてしまいます。そこでサスペンションメンバーのねじれやひずみを抑えるため左右のサスブラケットを連結して補強するのがロアアームバーです。ボルト止めですがかなり効果を感じました。尚、純正状態ではサスペンションメンバー自体が前後左右に遊びの分だけかなり動いていたようですがロアアームバーの装着でかなり抑えられました。
しかし、ボルト止めである以上、ボルトとプレートの摩擦力でしかねじれなどの変形を抑える事ができません。
そこで連結部分が溶接止めでなお且つX印の形で連結されているメンバーブレースで補強します。
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| 取付部分のボルト穴は純正のサスブラケット、メンバーブレース共に金属が削れ凹みが発生するほどの力がかかっているようでした。そこでカジリ等防止にものすごく効果のあるリジカラ純正のカッパーグリスを塗布して取付する事にしました。以前、サスペンションメンバーの取付ボルトの山が高負荷でひずんで回らなくなってしまったボルトもこのグリスを塗布するとスルスルと軽く回って規定トルクまできっちり締めれました。 |
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取付は純正のボルトナットをそのまま使用します。中古品ですがオートエグゼのメンバーブレースにひずみなどはありませんでしたが、車体側がひずんでボルト穴が合わないかもしれませんでしたが問題なく取付きました。
ジャッキアップしてサスペンションメンバーをジャッキで軽くささえてから、サスブラケットのボルトを外します。
片側につき2面幅17ｍｍのボルトで2本、2面幅19ｍｍのナット1個で取り付けられています。サスペンションメンバーの19ｍｍはフレームから長いボルトが出ていますのでディープソケットがあると便利です。
2面幅17ｍｍのほうは約9〜12キロのトルクでサスペンションメンバーブッシュの2面幅19ｍｍのナットは約12〜15キロのトルクです。アテンザ（GG・GY・GH）のホイールのロックナットの規定トルクは9〜12キロで地上で締める分にはこの程度で大丈夫かな？？と思えるほどですが、車の底にもぐりこんでクリーパーに寝そべり仰向け作業となると、10キロ以上のトルクはかなり踏ん張らない（クリーパーに車輪があるのでふんばりにくい）と規定トルクまで締めれませんでした。
ちなみにGJのホイールナットのトルクは11〜15キロです。一般的におまかせですと12キロくらいで締めてくれますのでだいたいの車種はこれで問題なさそうです。
フレーム側を先に締め付け、後からサスペンションメンバー側のナットを締めました。
締めつけ途中はフロアーからミシミシときしみ音が聞こえました。 |
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取付は30分ほどです。当然ですがどこにも干渉などはしません。
もともとロアアームバーとリジカラを取り付けていたので効果を体感できないだろうと思っていましたが、さらなる剛性アップ感を感じました。
走り出してすぐにステアリングに安定感を感じる事ができました。
毎日通る道で段差と坂がきつい歩道をまたぐ道路があるのですが、（よくある歩道をまたいで進入する駐車場のような感じ）そこはかなりボディがねじれそうな感じの坂というか段差です。
そこでいつもわずかながらミシミシと音がなってましたがその音もなくなり、一番感じたのはカーブや交差点でフロントおもしろいようにクイックに向きが変わります。
ロールせずに頭の向きがクイッと、かわるような印象をうけました。 |
| 材料 |
オートエグゼ メンバーブレース MGG470 |
| 予算 |
8000円〜 |
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